Die Berliner Luftbrücke 1948/49

Drei Jahre nach der bedingungslosen Kapitulation Deutschlands am 8. Mai 1945 und der daraus resultierenden Besatzung durch die vier Siegermächte kam es in Berlin zu einer Krise, die aus heutiger Sicht den ersten großen Konflikt im Kalten Krieg darstellte. Die sowjetische Blockade West-Berlins stellte die Westmächte vor nahezu unlösbare Probleme. Zwar waren die Ursachen für die Blockade vielfältig, der unmittelbare Anlass jedoch war die Währungsreform.

Eine Stadt – zwei Währungen

Seit Kriegsende 1945 mussten sich die Siegermächte mit der Währungssituation in Deutschland auseinandersetzen. Ein drastischer Geldüberhang, die mangelnde Akzeptanz der Währung sowie der blühende Schwarzmarkt machten eine Reform dringend erforderlich. Doch an ein gemeinsames Vorgehen der vier Siegermächte war spätestens seit dem Auszug des sowjetischen Vertreters aus dem Alliierten Kontrollrat im März 1948 nicht mehr zu denken. Die Währungsreform der Westmächte wurde am 18. Juni verkündet und zwei Tage später eingeführt. Als unmittelbare Reaktion unterbrach die sowjetische Militäradministration bereits am 19. Juni den Personenverkehr von und nach Berlin, um sich vor einer zu erwartenden Flut der nun wertlos gewordenen Reichsmark zu schützen. Eine Währungsreform für die sowjetische Besatzungszone wurde am 23. Juni erlassen. In Berlin erkannten die Westmächte diese „Ostwährung“ nicht an. Vielmehr übernahmen sie die Währungsreform in den Westzonen, so dass ab dem 25. Juni auch in West-Berlin die Deutsche Mark der Bank deutscher Länder (DM-West) galt. Berlin war nun nicht nur in vier Besatzungssektoren, sondern auch in zwei Währungszonen geteilt.

Eine typische Schwarzmarktszene in Berlin.

Versorgung aus der Luft

Neben den erwähnten Sperrungen des Straßenverkehrs am 19. Juni unterbrach die sowjetische Seite zwischen dem 19. und 29. Juni 1948 sukzessive alle Land-, Schienen- und Wasserwege zwischen West-Berlin und den drei westlichen Zonen. Lediglich die Luftkorridore, auf die sich die vier Siegermächte 1945/46 im Air Agreement geeinigt hatten, waren nicht betroffen. Deshalb starteten die drei Westmächte eine Luftbrücke nach Berlin, welche die Stadt und ihre rund zwei Millionen Bewohner versorgen sollte. Ein ehrgeiziger Plan, der in dieser Größenordnung noch nie unternommen worden war und von dem unklar war, ob er überhaupt funktionieren würde.

Am 28. Juni 1948 landeten die ersten Flugzeuge der Amerikaner und Briten mit den Gütern für die Berliner Bevölkerung auf den Flughäfen Tempelhof und Gatow. Viele weitere Flüge folgten, doch niemand konnte vorhersehen, wie lange die Blockade andauern würde. Deshalb planten die Westmächte die Versorgung der Stadt zunächst bis in den Winter hinein. Eine tägliche Tonnage von 4.500 Tonnen Gütern war das Ziel in den ersten Wochen der Luftbrücke. Im Herbst 1948 wurde es auf 5.000 Tonnen täglich erhöht. Ein Großteil dieser Tonnage war Kohle, welche die Energieversorgung sicherstellen sollte.

US-General William H. Tunner wurde im Oktober zum Oberbefehlshaber der Combined Airlift Taskforce (CALTF) ernannt, die ihren Sitz in Wiesbaden hatte. Er perfektionierte die Luftbrücke. Der amerikanische Militärgouverneur in Deutschland, General Lucius D. Clay, sorgte für die nötige politische Unterstützung durch den Präsidenten der Vereinigten Staaten von Amerika, Harry S. Truman. Clay forderte immer mehr und immer größere Flugzeuge für den Einsatz in der Luftbrücke, Truman bewilligte sie.

Die französische Besatzungsmacht nahm in den ersten Monaten der Luftbrücke mit sechs Flugzeugen teil. Der dringend benötigte dritte Flughafen in Tegel im französischen Sektor wurde im November 1948 fertiggestellt. Etwa 19.000 Arbeiter und Arbeiterinnen bauten ihn in der Rekordzeit von nur drei Monaten. Die Briten mobilisierten ihre Luftwaffe, die Royal Air Force, und nahmen zusätzlich 25 Charterfirmen unter Vertrag, die vor allem Öl und Benzin in die Stadt flogen. Neben einem Frachtanteil von etwa 23 Prozent an der Gesamttonnage der Luftbrücke waren die Briten auch für den Großteil des Personentransports während der Blockade zuständig. Die Amerikaner stellten mit ihren C-54-Transportflugzeugen die größte Luftflotte der „Operation Vittles“ (Operation Verpflegung), wie der Einsatz auf amerikanischer Seite hieß. Im Frühjahr 1949 funktionierte die Versorgung Berlins so gut, dass an manchen Tagen mehr Güter auf dem Luftweg in die Stadt kamen, als vor der Blockade auf dem Land-, Wasser- und Schienenwege.

Diese herausragende Leistungsfähigkeit wurde von den Westmächten medienwirksam publik gemacht. Die fortdauernde positive Berichterstattung über die alliierten Tonnage-Leistungen und das steigende Ansehen der Westmächte waren sicherlich auch ein Grund dafür, dass die sowjetische Blockade schließlich am 12. Mai 1949 aufgehoben wurde. Unabhängig vom Ende der Blockade wurde die Luftbrücke noch weitere vier Monate bis in den Spätsommer 1949 fortgesetzt. Die historischen Ereignisse „Blockade Berlins“ und „Berliner Luftbrücke“ sind somit zeitlich nicht identisch.

Mit der Aufhebung der Blockade und dem Ende der Luftbrücke war die erste Krise im Kalten Krieg mit logistischen Mitteln gelöst worden – unter Verzicht auf militärische Gewalt. Das bedeutet allerdings nicht, dass es während der Luftbrücke nicht zu Todesopfern kam. Bei Flugzeugunfällen starben mindestens 78 Menschen. Ihre Namen sind auf den Sockel des Luftbrückendenkmals in Berlin-Tempelhof eingraviert.

Aus Besatzern werden Beschützer

Aufgrund der Berliner Luftbrücke veränderte sich das Verhältnis zwischen den Westmächten und den Westberlinern spürbar. Wenige Jahre nach Ende des Zweiten Weltkrieges hatten die einstigen Kriegsgegner durch die intensive Zusammenarbeit eine schwere politische Krise gemeinsam überwunden. Die Berliner Bevölkerung nahm die Besatzungsmächte nun als Schutzmächte wahr.