Personen

Hier möchten wir euch exemplarische einige Menschen vorstellen, die bei der Luftbrücke in verschiedenen Funktionen mitgewirkt haben.

Gerhard Bürger (1930 – 2017) „Möchtest du Feuerwehrmann werden?“

© Archiv AlliiertenMuseum/Bürger

Im Frühsommer 1945 wurde der damals 15-jährige Gerhard Bürger von der sowjetischen Militärregierung für verschiedene Arbeitseinsätze im Bezirk Tempelhof eingeteilt. So kam es, dass er in einem Aufräumkommando auf dem Flughafen arbeitete. Eines Tages im Juli entdeckte er die Reste von amerikanischen Zigaretten auf dem Boden. Das erste Indiz eines Besatzungswechsels: Die sowjetischen Streitkräfte hatten den Flughafen Tempelhof am 28. und 29. April 1945 besetzt, am 4. Juli übergaben sie ihn vereinbarungsgemäß an die Luftstreitkräfte der Vereinigten Staaten.

Gerhard Bürger blieb auch in der Zeit der militärischen Nutzung durch die US Air Force auf dem Flughafen tätig, allerdings kamen für ihn nun Instandsetzungsarbeiten hinzu. Dann fragte ihn ein amerikanischer Soldat: „Möchtest du Feuerwehrmann werden?“ Bürger wollte. Nach einer mehrmonatigen Ausbildung arbeitete er ab 1947 bei der Flughafen-Feuerwehr. Diese war in Tempelhof mit insgesamt vier Fahrzeugen ausgestattet. Gearbeitet wurde im Drei-Schicht-System, wobei sich eine Schicht jeweils aus fünf Amerikanern und acht Deutschen zusammensetzte.

Mit dem Start der Luftbrücke Ende Juni 1948 wuchsen die Anforderungen an die Feuerwehr, und das Personal musste auf etwa 40 Mitarbeiter aufgestockt werden. Gerhard Bürger wurde zum Assistant Crew Chief ernannt und war somit der Schichtleiter der deutschen Crew-Mitglieder. In den Monaten der Luftbrücke kam es zu einigen kleineren und größeren Unfällen, bei denen aber keine Todesopfer zu beklagen waren. Die Einsätze der Feuerwehr wurden vor allem durch die Bauarbeiten an den Start- und Landebahnen ausgelöst, beispielsweise wenn sich der heiße Teer wieder einmal an den Teerkochern entzündet hatte. Gerhard Bürger arbeitete bis 1950 bei der Flughafen-Feuerwehr in Tempelhof. Seine Arbeit in der deutsch-amerikanischen Crew hat er in lebendiger Erinnerung bewahrt.

Henri Coisne ( *1923) Eine französisch-deutsche Freundschaft

© Archiv AlliiertenMuseum/Coisne

Am 27. April 1948 erhielten Oberleutnant Henri Coisne, 24  Jahre, Feldwebel Janin sowie Hauptfeldwebel Girard und ein Flugzeugmechaniker von der militärischen Transportgruppe GT 2/61 Maine in Le Bourget bei Paris den Befehl, nach Freiburg und von dort weiter nach Berlin zu fliegen. Die GT 2/61 Maine war mit einem Sonderkommando von durchschnittlich drei bis vier Maschinen in Freiburg stationiert und flog täglich über Baden-Baden und Wiesbaden nach Berlin. Das Sonderkommando war erst am 6. April 1948 aufgrund der politischen Entwicklung in Berlin gegründet worden. Seit Tagen nun wurden die Neuigkeiten aus der besetzten Vier-Mächte-Stadt immer beunruhigender. Mehrfach wurden westalliierte Militärzüge und Fahrzeuge vom sowjetischen Militär am Zugang von und nach Berlin behindert.

Henri Coisne war erst kurz zuvor von einem Einsatz aus Afrika zurückgekehrt. Als der Befehl für die Transportflüge nach Berlin kam, spürte er, dass es sich hierbei um einen außergewöhnlichen Einsatz handeln würde. Für Deutschland und die Deutschen konnte Coisne kaum freundschaftliche Gefühle hegen. Sein Vater war für seinen Einsatz im Ersten Weltkrieg mehrfach ausgezeichnet worden.

Ressentiments gegen die Deutschen hatten die Kindheit des jungen Henri geprägt. Als er selbst im Sommer 1943 über die Pyrenäen flüchtete, schossen deutsche Soldaten auf die kleine Gruppe von Franzosen. Unverletzt erreichte er schließlich spanisches Gebiet und setzte seinen Weg nach Casablanca in Nordafrika fort. Seine dort begonnene Pilotenausbildung beendete er in den USA in Tuscaloosa (Alabama), wo er auch das Kriegsende erlebte. Nach einem ersten Einsatz in Indochina kehrte Coisne im Oktober 1947 nach Frankreich zurück. Er diente nunmehr in der GT 2/61 Maine, wo ihn der Marschbefehl nach Berlin ereilte. Dass ihm dieser Einsatz ein Leben lang in Erinnerung bleiben sollte, konnte Henri Coisne damals noch nicht ahnen.

Zunächst musste die Junkers 52 über Freiburg nach Berlin gesteuert werden. Obwohl die Sowjetunion die eigentliche Blockade Berlins erst einige Wochen später verhängte, war in den drei Luftkorridoren bereits ein verstärktes westalliiertes Flugzeugaufkommen festzustellen. In Berlin-Tempelhof, auf der französischen Nachschubbasis, wurden die transportierten Lebensmittel und Kohlesäcke dann von deutschen Lagerarbeitern abgeladen. Drei Jahre nach Kriegsende war dies Henri Coisnes erster Kontakt mit der deutschen Bevölkerung. Durch die neuen gemeinsamen Anstrengungen ließen sich die prägenden Kriegserlebnisse überwinden. Für Coisne war die Luftbrücke der Beginn seiner Freundschaft zu Deutschland (Text U.Birkemeyer)

Jean Eastham (1928 - 2019) „Ein Abend, an den man sich gerne erinnert“

© Archiv AlliiertenMuseum/Eastham

Jean Eastham, geb. Hart, trat 1946 gegen den Willen ihrer Eltern dem Auxiliar Territorial Service (ATS) bei, der Frauenhilfseinheit zur Unterstützung der britischen Armee. Diese Einheit wurde am 1. Februar 1949 in das erste reguläre Frauencorps, das Women’s Royal Army Corps (WRAC), integriert. Jean Hart wurde im Mai 1948 nach Berlin versetzt, wo sie einen Monat später die Blockade Berlins und den Beginn der Luftbrücke miterlebte. In Berlin war sie mit der Frauenhilfseinheit in der Verwaltung tätig, sie arbeitete und wohnte in Berlin-Charlottenburg. Die „B“-Kompanie, der sie angehörte, umfasste rund 40 weibliche Mitglieder. Die „A“-Kompanie hatte ihren Sitz in Hamburg, so dass Hart während der Berliner Blockade einige Male nach Hamburg zu Besprechungen geflogen werden musste. Ihre Kolleginnen in Berlin arbeiteten unter anderem als Sekretärinnen, Schreibkräfte, Krankenschwestern oder Köchinnen. Die britische Luftwaffe setzte Frauen auch als Mechanikerinnen bei der Wartung der Flugzeuge während der Luftbrücke ein.

Am 25. Dezember 1948 besuchte Jean Hart die amerikanische Show Christmas Caravan im Titania-Palast in Berlin-Steglitz. Ein amerikanisches Star-Ensemble mit dem Entertainer Bob Hope sowie dem Komponisten und Songwriter Irving Berlin war engagiert worden, um die Aktiven der Luftbrücke an den verschiedenen Standorten mit einer Show zu unterhalten. Irving Berlin sang den von ihm für die Luftbrücke komponierten Song Operation Vittles. Zusammen mit einem britischen Journalisten verfolgte Hart die Show vom Backstagebereich aus, wo sie sich mit Bob Hope und anderen Mitgliedern des Ensembles unterhielt. Die Show war ein großer Erfolg, und für Hart war dies ein wunderbarer Abend, an den sie sich noch heute gerne erinnert.

Im April 1949 trat Jean Hart auf eigenen Wunsch aus der Armee aus und kehrte nach England zurück, wo sie nur wenig später heiratete.

(Text: B.v.Kostka)

Gail S. Halvorsen ( 1920 - 2022) Botschafter der Luftbrücke

© Archiv AlliiertenMuseum/US Air Force

Er hat die Geschichte unzählige Male erzählt. Doch auch im Rückblick von nunmehr 60 Jahren (Stand 2008) klingt sie immer noch unglaublich. Wie viele seiner Kameraden war auch der US-Pilot Gail Halvorsen überzeugt, dass die Luftbrücke zur Unterstützung der Berliner Bevölkerung nur kurze Zeit dauern würde. Seine knappe Freizeit wollte er daher nutzen, um die deutsche Hauptstadt zu besichtigen. „Den Reichstag, das Brandenburger Tor, Hitlers Bunker“, wie er im Jahr 2005 in seinem Buch Kaugummi und Schokolade. Die Erinnerungen des Berliner Candy Bombers schrieb. Die Berichte vom Ausmaß der Zerstörung Berlins waren damals so unvorstellbar, dass sich gerade die Militärs auf Seiten der Westalliierten ein eigenes Bild machen wollten.

Auf dem Programm von Halvorsens Sightseeing-Tour stand auch der Flughafen Tempelhof. Weit kam er jedoch nicht. Bereits am Sperrzaun traf er auf eine Gruppe Berliner Kinder. Im Zweiten Weltkrieg war Halvorsen Transporte nach Mittel- und Südamerika geflogen. Bei den Kontakten mit der Bevölkerung dort war er häufig lautstark von den Kindern angebettelt worden. Immer war es dabei um Schokolade, Bonbons oder das berühmte amerikanische Kaugummi gegangen. Die Berliner Kinder hingegen wollten mit ihm reden. Dass die Kommunikation angesichts der sprachlichen Hürde nur holzschnittartig gewesen sein kann, änderte nichts daran, dass die Begegnung weitreichende Folgen haben sollte. Denn nachdem Halvorsen sich von den Kindern bereits verabschiedet hatte, ging er noch einmal zurück, um ihnen Süßigkeiten zu geben. „Ich ahnte es nicht“, so Halvorsen in seinen Erinnerungen, „aber die Entscheidung, zum Zaun zurückzukehren, sollte mein ganzes Leben verändern.“ Sein Versprechen, fortan beim Landeanflug Süßigkeiten an kleinen Fallschirmen abzuwerfen, führte zur „Operation Little Vittles“ (Operation Kleiner Proviant), und war ein wichtiger Beitrag für die Entwicklung freundschaftlicher Beziehungen zwischen Amerikanern und Deutschen im Verlauf der Nachkriegsgeschichte.

Die Berliner Kinder von damals erinnern sich bis heute lebhaft an diese Aktion. Gleiches gilt für die Beteiligten in den Vereinigten Staaten. Im Nordosten waren in nicht weniger als 22 Schulen Süßigkeiten gesammelt, Fallschirme gebastelt und Verpackungsmaterial herbeigeschafft worden. Die „Operation Little Vittles“, fand so viel Unterstützung, dass insgesamt viele Tonnen Süßigkeiten an Berliner Kinder verschenkt werden konnten.

Die Berliner Luftbrücke hat das Leben von Gail Halvorsen nachhaltig geprägt. Heute kann man ohne Übertreibung sagen, er ist der Botschafter der Luftbrücke. Wo immer auf der Welt über diese Operation gesprochen wird, fällt sein Name. Doch weder er persönlich noch seine Kameraden von damals sehen sich selbst als Helden. Gewiss, ihr Einsatz in den Luftkorridoren über der sowjetischen Besatzungszone war nicht ohne Risiko. Doch ohne den Willen der Berliner Bevölkerung, trotz der Einschränkungen und Entbehrungen durch die sowjetische Blockade für die eigene Freiheit einzustehen, wäre alles sinnlos gewesen. Die Akteure der Luftbrücke haben dies als Erste bei ihren Einsätzen feststellen können.

Gail Halvorsen ist bis heute aktiv, um an die Luftbrücke zu erinnern. Und mit 87 Jahren (Stand 2008) sitzt er auch noch im Cockpit – am liebsten in der „Spirit of Freedom“, jener C-54 aus der Zeit der Luftbrücke, die von Enthusiasten und Veteranen der Berlin Airlift Historical Foundation in Farmingdale, New Jersey, zu einem fliegenden Museum ausgebaut wurde. Auch die deutsch-amerikanischen Beziehungen haben ihn nicht mehr losgelassen. Bei seiner Verabschiedung als Kommandant des Flughafens Tempelhof wurde ihm 1974 das Bundesverdienstkreuz verliehen, und bei den Olympischen Winterspielen 2002 in Salt Lake City war er derjenige, der die deutsche Mannschaft während der Eröffnungsfeier in das Stadion führte.

(Text: H.Trotnow,)

Rex N. Waite (1901 – 1975) Das Undenkbare denken

© Archiv AlliiertenMuseum/Waite

Air Commodore Reginald „Rex“ N. Waite war seit 1947 der Oberkommandierende der britischen Luftstreitkräfte (Royal Air Force) in Berlin. Als im April 1948 die sowjetische Seite für einige Tage die Zufahrtswege nach Berlin sperrten, erhöhten die Amerikaner und Briten die Flüge zur Versorgung ihrer eigenen Truppen in der Stadt für diese Tage. Diese „kleine Luftbrücke“ geriet bei den Meisten schnell wieder in Vergessenheit – jedoch nicht bei Waite. Für ihn war es der Anlaß, detaillierte Pläne für eine eventuelle Luftversorgung West-Berlins auszuarbeiten. Wie wir aus seiner Briefkorrespondenz wissen, hielt er eine Blockade der Stadt für möglich und machte sich an die Berechnung des Undenkbaren. 1948 war es im wahrsten Sinne des Wortes „undenkbar“ über 2 Millionen Menschen komplett aus der Luft zu versorgen. Waite berechnete, wie viele Flüge zur Versorgung der eigenen Garnisonen benötigen würden.

Diese Überlegungen und Berechnungen waren die Grundlage für die spätere Luftbrücke. Denn nach Beginn der Blockade wurde der Vorschlag von US Militärgouverneur General Lucius D. Clay, die Blockade militärisch zu durchbrechen, in Washington abgelehnt. Der Westen hatte jetzt keine Antwort auf die sowjetische Maßnahme. Der britische Militärgouverneur Sir Brian Robertson nahm Rex Waite zu einer Besprechung mit Lucius Clay mit, wo Waite seine Idee vorstellte. Clay war nach diesem Treffen von den Ausführungen Waites überzeugt und stand danach voll hinter der Idee.

Waite war dann während der Luftbrücke mit den organisatorischen Aufgaben in Berlin beraut, trat aber öffentlich nicht groß in Erscheinung. 1949 wurde Waite für seine Verdienste der Orden Compagnon of the Bath verliehen, was noch einmal seine herausragende Rolle während der Luftbrücke betont. Im Laufe der Jahrzehnte geriet seine Leistung etwas in Vergessenheit – auch weil Lucius D. Clay als „Vater“ der Luftbrücke in die Geschichte einging.

Doch seit dem 50jährigen Jubiläum der Luftbrücke 1998 ist Waite wieder von den Historikern und der Öffentlichkeit entdeckt worden und gilt zu Recht als der geistige Erfinder der Berliner Luftbrücke. Im Jahr 2000 ist Berlin-Gatow eine Strasse nach ihm benannt worden.

Robert Wilcox (1922 – 2017)Luftbrücken-Pilot der ersten Tage

© Archiv AlliiertenMuseum/Wilcox

Der Amerikaner Robert Wilcox war als Pilot im Zweiten Weltkrieg in Europa im Einsatz. Von 1946 bis 1948 war er in Kaufbeuren und Erding stationiert. Von dort wurde er am 29. Juni 1948 im Rang eines Oberleutnants der US Air Force nach Wiesbaden für die Luftbrücke abkommandiert. Er gehörte somit zu den Piloten, die in den ersten Tagen der Luftbrücke nach Berlin flogen. Seine Tagebucheintragungen vom 30. Juni und 1. Juli 1948 beschreiben sehr gut diese frühe Zeit der „Operation Vittles“ (Operation Verpflegung), in der noch nicht alles rund lief:

Mittwoch, 30. Juni

Erreichte um 07:00 die Einsatzzentrale und erfuhr, dass der Start erst für 09:10 angesetzt war. Während ich in der Halle saß, kam Major Kannor herein. Wir unterhielten uns eine Weile, aber es war nicht davon die Rede, mich von dieser Aufgabe zu entbinden. Ich bin froh darüber, denn sonst käme ich mir wie ein Drückeberger vor. Machte heute zwei Flüge nach Berlin und zurück, war dabei insgesamt 9:15 Stunden in der Luft, wovon drei Stunden lang das jetzige Wetter herrschte. Auf dem ersten Flug transportierten wir 2 700 kg Konservendosen mit Ananasstückchen. Auf dem zweiten Flug waren es 2 700 kg Mehl in 45-Kilo-Säcken.

Auf der letzten Tour funkte ich Don Wahl an und sprach ein paar Minuten mit ihm. Es ging das Gerücht, die Sowjets hätten Sperrballons in den Korridoren platziert, aber ich sah nur einen einzigen. Als wir um 22:00 von unserem letzten Flug zurückkehrten, empfing man uns mit der großartigen Nachricht, dass wir um 02:15 morgen früh erneut starten werden – also in drei Stunden.

Donnerstag, 1. Juli

Nick & ich standen um 01:15 auf und schleppten uns zur Einsatzzentrale. Dort sagte man uns, etwas stimme nicht mit unserem Flugzeug und wir sollten uns um 12:30 wieder melden, also haben wir uns dankbar wieder aufs Ohr gelegt. Nach dem Mittagessen meldeten Nick & ich uns in der Einsatzzentrale zurück, und ich bugsierte ein paar leere Maschinen hinüber zur Laderampe, bevor Nick & ich losflogen. Wir waren gerade bis Fulda gekommen, als das linke Triebwerk anfing, Probleme zu machen. Zehn Minuten später machte es erneut Anstalten, den Geist aufzugeben, also kehrten wir nach Wiesbaden zurück. Man teilte uns mit, unser nächster Start sei morgen früh um 01:15, also legte ich mich gegen 19:30 schlafen. Um 23:00 kam Nick herein und verkündete, der Start sei auf 06:15 verschoben worden. Unser Tagesrhythmus ist derart chaotisch, dass wir allmählich kaum noch die Tage auseinanderhalten können. Trotzdem ist die Arbeit befriedigend.